3. КАСПИЙСКИЙ ТРУБОПРОВОДНЫЙ КОНСОРЦИУМ (КТК) И ПРОБЛЕМА ПУТЕЙ ТРАНСПОРТИРОВКИ УГЛЕВОДОРОДОВ ПРИКАСПИЯ НА МИРОВОЙ РЫНОК

Однако, вмешательство западных нефтяных компаний, и, в первую очередь, "Шеврона" осложнило судьбу проекта. До 1994 г. (начало строительства нефтепровода на Новороссийск и расширение нефтяных терминалов этого порта) "Шеврон" чувствовал себя в Казахстане очень уверенно - своих экспортных трубопроводов в республике нет, в силу чего поток казахстанских энергоносителей на мировой рынок сравнительно мал. Руководители компании считали, что РК долго не сможет решить проблему транспортировки, а потому торопиться с освоением Тенгиза не следует (контракт подписан на 40 лет). На реинвестициях от малых партий (6-9 млн. т. в год) "Шеврон" мог за 20 лет окупить свои затраты и не выплачивать Алма-Ате бонус (420 млн. долл.), предусмотренный по соглашению в качестве гарантии за пользование трубопроводом, если таковой будет построен. Не заинтересован был "Шеврон" и в оплате высоких тарифов за пользование магистральным трубопроводом. Работая над десятками проектов в различных частях мира эта компания может позволить себе тянуть время, застолбив за собой на длительный срок перспективные нефтяные поля Прикаспия. Министр нефти Казахстана Н.Балгимбаев прямо указал на эту причину затягивания реализации проекта КТК: "Если Америка - благополучная в экономическом отношении страна, а "Шеврон" - благополучная компания, и они еще долго могут переговариваться и ждать, то у нас времени нет".

С августа 1995 г. правительство Казахстана все активнее проявляло желание избавиться от участия Омана в консорциуме, заменив его своим старинным другом "Шевроном". Особенно усердно эту позицию отстаивал премьер РК А.Кажегельдин. В середине августа 1995 г. Алма-Ату посетила премьер-министр Турции Т.Чиллер. И Н.Назарбаев прибег к испытанному им методу политического шантажа России, заявив, что "подписание соглашения о сотрудничестве РК и ТР по транспортировке казахстанской нефти через турецкую территорию... скорее всего состоится в самом ближайшем будущем". В сентябре 1995 г. Н.Назарбаев обратился к В.Черномырдину с конфиденциальным письмом, в котором предложил объявить ООК об окончании ее эксклюзивных прав на финансирование нефтепровода Тенгиз-Новороссийск. Затем прошла встреча двух лидеров в Уральске, на которой, по некоторым сведениям, "удалось достичь взаимопонимания по многим вопросам". Последовал ряд заявлений руководства ТЭКа Казахстана о необходимости пересмотра структуры КТК.

В марте 1996 г. КТК был реструктурирован в КТК-2. Доля Омана упала до 7 %, Россия получила 24 %, Казахстан - 19 %. Восемь компаний получили право на приоритетное приобретение долей в консорциуме: "Шеврон" - 15 %, "ЛУКойл" - 12,5 %, "Мобилл" и СП "Роснефть - Шелл" - по 7,5 %, "Аджип" и "Бритиш газ" - по 2 %, казахстанская холдинговая компания "Мунайгаз" и "Орикс" - по 1,75 %. Трасса маршрута изменению не подверглась. 6 декабря 1996 года эта структура была утверждена подписанием пакета документов (межправительственный договор о реорганизации КТК между РФ, РК и Оманом и договор об условиях распределения акций между участниками проекта). Сроки строительства нефтепровода определены 1997-1999 годами.

В сентябре 1996 г. "Шеврон" использовал грузинский транспортный коридор, отправив, в обход России, 20 тыс. т. тенгизской нефти по железной дороге до порта Батуми. Было заявлено, что если проект будет сочтен удачным, то до Батуми ежемесячно будет перевозиться около 100 тыс.т. казахстанской нефти. Этот путь, по мнению ответственных работников МИД РФ, не сможет стать серьезной альтернативой магистральному нефтепроводу на Новороссийск. Уместно вспомнить о технической слабости транспортной инфраструктуры Грузии, уязвимости для "воздействия" со стороны Абхазии, отсутствии в Батуми серьезных нефтяных терминалов, неспособности железнодорожного транспорта заменить трубопровод, нерешенный статус Проливов и пр. Тем не менее, можно сказать о крупных материальных потерях, которые понесет Россия в случае реализации этого проекта. При этом руководство корпорации указывает, что нестабильность в Чечне является основным фактором поиска альтернативных российскому путей выхода прикаспийской нефти на международный рынок.

Хуже, с точки зрения интересов России, обстоят дела с планируемыми путями транспортировки углеводородов с каспийского шельфа у берегов Азербайджана. Созданный для их добычи международный нефтяной консорциум АМОК, судя по заявлениям его руководства, с конца 1995 г. явно отдает предпочтение поставкам нефти через Грузию и Турцию. АМОК по отношению к России может вести себя еще жестче, чем КТК, в силу преобладания в его составе западных компаний. Доминирует в АМОК англо-норвежский альянс "БП - Статойл" и американские корпорации. РФ представлена только 10 % у "ЛУКойла". Используя "чеченский аргумент", АМОК планирует с начала 1997 г. начать строительство и реконструкцию нефтепровода в грузинском направлении (Баку - Супса). Руководители АМОК с конца 1996 г. заявили, что для консорциума "вариант Баку - Джейхан привлекательнее" других путей выхода нефти.

По состоянию на конец 1996 года, согласно отчетной презентации АМОК, продолжаются работы по "северному" (российскому), "западному" (грузинско-турецкому) вариантам трубопровода, не оставлен окончательно и вариант танкерной транспортировки через Черное море, а также "дополнительный" вариант выхода на юг и восток (Туркмения-Иран-Афганистан-Пакистан). Над аравийским направлением последнего активно работают компании "Юнакал" (США) и "Дельта" (Саудовская Аравия). Всемирный банк кредитовал (5 млн. долларов) на проработку т.н. "стратегического нефтепровода" Баку-Джейхан, но турецкая сторона задерживает предоставление окончательных коммерческих условий проекта. Тем самым, наиболее вероятно, что ранняя нефть Каспия в ближайшие 5-7 лет пойдет одновременно по нескольким транспортным артериям, тем самым произойдет конкурентная проверка всех вариантов доставки.

Не смотря на обилие различных проектов магистральных трубопроводов под каспийскую нефть, на серьезном уровне обычно фигурирует три направления: российское, турецкое и иранское.

В силу рассматриваемых ниже политических и экономических причин реализация "иранского проекта" в обозримом будущем неосуществима, хотя он и является, по многим оценкам, самым дешевым.

Наиболее нежелательным для России может стать воплощение в жизнь "турецкого" варианта транспортировки углеводородного сырья Каспия к порту Джейхан на Средиземном море. АМОК, сейчас, активно пытается объединить западный (грузинский) маршрут выхода каспийской нефти с будущим турецким трубопроводом. Реализация этого проекта в совокупности с проблемой черноморских проливов, возведены турецкой стороной в один из государственных приоритетов, отстаиваемый с неизменным натиском и упорством. Проблема приобрела наибольшую остроту в связи с ситуацией в Чечне, увеличением доли Турции в консорциуме по разработке азербайджанских месторождений, введением США эмбарго против Ирана и заявлением Госдепа о поддержке нефтепровода Каспий - Средиземное море через турецкую территорию. Протурецкое лобби в Азербайджане и Казахстане в качестве основного аргумента желательности проводки углеводородов через Турцию неизменно говорит о предполагаемой прибыльности слияния нефтяных месторождений Казахстана с азербайджанской нефтетранспортной системой и дальнейшей перегонки нефти к открытому морю.

При этом материальные соображения не играют приоритетной роли - ориентировочная стоимость такого проекта составит минимум 2,5 - 3,5 млрд. долл., против, ориентировочно, 1,5 млрд. долл., предусмотренных в реформированном КТК. Помимо политических сложностей (многолетняя война турецкого правительства против курдов в турецком и иракском Курдистане), строительство трубопроводной инфраструктуры в условиях высокогорья крайне капиталоемкий и технологически сложный процесс.

Все обозначенные тенденции недвусмысленно подтверждают горячее желание западных корпораций и руководства новых независимых государств решить все свои проблемы за счет России, без учета ее национальных интересов.