Для железнодорожных энтузиастов в Центральной Азии наступили захватывающие времена.
Маршруты поездов традиционно тянулись с юга на север, связывая регион с Россией, где некогда находился центр геополитического влияния. Но теперь все изменилось. В рамках некоторых проектов очерчиваются магистральные маршруты с востока на запад. Тем временем, местные правительства начинают понимать, насколько небольшие местные железнодорожные ветки могут помочь их странам вырваться из изоляции.
Но, по словам экспертов, все эти позитивные инициативы могут споткнуться о бюрократию и недостаток координации. Кроме того, не на все проекты может хватить средств.
Локомотивом многих этих проектов является политическая и экономическая мощь Китая, проецируемая им при помощи эпохальной инициативы «Один пояс, один путь». В рамках этой инициативы предполагается строительство морской и наземной транспортной инфраструктуры по всей Евразии на 1 трлн долларов.
За последние шесть лет Казахстан инвестировал более 3 млрд долларов в модернизацию своей железнодорожной инфраструктуры в надежде стать ключевым узлом для грузовых перевозок между Европой и Китаем. Весной прошлого года поезд под названием «Восточный ветер» всего за 20 дней доехал из китайского порта Иу до депо в восточной части Лондона. Выгрузив китайские потребительские товары, эшелон из 88 вагонов вернулся тем же маршрутом, привезя в КНР машины и медицинские принадлежности, а также виски и детское питание.
Примечательно, что поезд проехал в Казахстане такое же расстояние, как и в России, что подчеркивает повышенную способность Центральной Азии конкурировать с Транссибирским маршрутом транзитных перевозок. Строящаяся железнодорожная магистраль между Хоргосом на границе Казахстана с Китаем и портом Актау на Каспийском море даст возможность пустить эшелоны в Европу через Каспий и Кавказ, т.е. полностью в обход России.
Строительство железнодорожных линий вроде ветки Хоргос-Актау позволит «заполнить пробелы», считает Эндрю Грантхам, редактор отраслевого новостного издания Railway Gazette International.
Однако, хотя межконтинентальные инициативы привлекают к себе больше внимание, наибольшее влияние на регион могут оказать именно локальные проекты.
Хорошей новостью для сторонников развития железнодорожной связи в Центральной Азии стал приход к власти в Узбекистане Шавката Мирзиеева, занявшего президентское кресло после смерти Ислама Каримова в сентябре 2016 года.
Каримов тоже выступал за строительство железных дорог, но в первую очередь с целью порвать связи с соседними странами. Одним из заключительных и определяющих актов режима Каримова было завершение железной дороги Ангрен-Пап стоимостью 2 млрд долларов. Это было сделано несмотря на то, что на тот момент уже существовала готовая и более короткая железная дорога, но она пролегала по территории Таджикистана, а отношения между этими двумя странами исторически были шаткими.
Мирзиёев отказался от подобного изоляционистского подхода в пользу регионального сотрудничества, которое он поставил во главу угла при выработке экономической и внешней политики Узбекистана.
Когда в декабре Узбекистан посетил президент Кыргызстана Сооронбай Жээнбеков, он наряду с Мирзиёевым подчеркнул необходимость строительства давно планировавшейся железнодорожной линии, которая должна соединить эти две страны между собой, а также с Китаем.
Раффаэлло Пантуччи, научный сотрудник британского института Royal United Services Institute, считает большую открытость Узбекистана «ключевым фактором для [улучшения региональных связей], который пришелся очень по нраву Китаю».
«Ташкент сейчас проявляет большую активность, причем не только в отношении железной дорогой в Китай через Кыргызстан, но и касательно Афганистана», – сказал Пантуччи EurasiaNet.org по телефону.
В декабре Мирзиёев также принял афганского лидера Ашрафа Гани. Во время переговоров была достигнута договоренность о завершении строительства железнодорожной линии из города Мазари-Шариф, к югу от узбекской границы, через города Шиберган и Маймана в Герат на западе Афганистана.
Эта железная дорога ближе свяжет Афганистан с Центральной Азией, а Узбекистан получит выход к Персидскому заливу через Афганистан и Иран.
Даже Туркменистан, несмотря на его хронически недоверчивое отношение к внешнему миру, захватила тенденция налаживания железнодорожного сообщения, т.к. развитие инфраструктуры способно помочь туркменской экономике, страдающей от низких цен на природный газ.
Транспортный коридор «Ляпис Лазули», о строительство которого было совместно объявлено в конце 2016 года президентом Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедовым и его афганским коллегой Гани, даст Афганистану выход в Европу. Выгоды для Туркменистана также очевидны.
Выступая в ноябре прошлого года, министр торговли Туркменистана Доран Оразмырадов сообщил, что торговля с Афганистаном в течение 2017 года увеличилась на одну пятую по сравнению с предыдущим годом. Туркменистан экспортировал в Афганистан в основном нефть и сельскохозяйственные товары, сказал Оразмырадов.
В конце 2014 года президент Бердымухамедов, президент Ирана Хасан Рухани и президент Казахстана Нурсултан Назарбаев приняли участие в церемонии запуска в эксплуатацию железной дороги, соединившей эти три прикаспийских государства. Данный проект также предоставил центральноазиатским странам выход к мировому океану.
Но многие новые подобные проекты могут столкнуться со значительными трудностями.
В пяти странах бывшей советской Центральной Азии ширина железнодорожной колеи составляет 1,520 миллиметра, что значительно отличается от стандарта, используемого в Европе и Китае. В результате приходится перегружать грузы при пересечении ими центральноазиатских государств, что ведет к задержкам.
Но, по словам Грантхама из Railway Gazette International, подобные технические проблемы – это цветочки, а ягодками могут оказаться значительные бюрократические препоны в регионе.
«Бюрократическая волокита при пересечении границ является большой проблемой», – сказал он.
«Также в некоторых странах региона остро стоит проблема коррупции. Один грузоотправитель однажды сказал мне, что лучшее, что они могли бы сделать – это удвоить зарплаты пограничников, чтобы у тех было меньше стимулов требовать неофициальных выплат «на лапу»», – сказал Грантхам EurasiaNet.org.
Появление новых транзитных маршрутов потребует четкой координации действий. Для этой цели были созданы такие ассоциации, как базирующаяся в Варшаве Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), занимающаяся разработкой и контролем за применением правовых и технических стандартов в сфере грузовых перевозок. Хотя все пять государств Центральной Азии являются членами ОСЖД, на прошедшую в декабре последнюю конференцию организации делегацию направил только Казахстан.
Также значительной проблемой является финансирование. Кризисы, вызванные зависимостью экономик стран региона от экспорта сырья, подорвали способность местных правительств самостоятельно финансировать региональные инфраструктурные проекты. И хотя Пекин пока проявлял в этой сфере значительную щедрость, рассчитывать, что подобное будет длиться вечно, не стоит.
Пантуччи утверждает, что Китай вряд ли станет вкладывать в Центральную Азию чрезмерные средства, т.к. Пекин делает ставку на широкий спектр маршрутов по всей Евразии, финансируя их самостоятельно или совместно с партнерами.
«Возможно, что касается некоторых из этих железных дорог, с точки зрения товаров, которые будут перевозиться, Китай пока не видит для себя экономической выгоды. Но во многих случаях выгода появится позже», – отметил он.
Но в любом случае «Китай знает, что он может позволить себе быть терпеливым в этих вопросах», сказал Пантуччи EurasiaNet.org.
EurasiaNet.org, 12 January, 2018
